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  上次帮VAN哥做了点工作后，得知他的颈椎好一些了，原来我还能担任医生的角色啊。得嘞，好人做到底，送佛送到西（VAN哥：蛤？），我决定以后多分担点工作，等他快些康复，就能带我去吃美味的羊蝎子啦！

  五菱为无数中国人解决了生计，无论是载人还是拉货，它都能胜任。而低廉的售价和皮实耐用的品质，让它当之无愧地成为了国民车型。在感慨之余，我不禁有些疑问，中国有五菱，国外有没有与之类似的产品呢？

  解答这样的一个问题实际上并不难，让我们把目光投向欧洲，尤其是德国，非常容易就能锁定大众汽车旗下的厢式车型Caddy（ 开迪 ）。别看Caddy的绝对价格跟五菱没啥可比性，但在德国，它的确扮演着五菱面包车的吃苦耐劳角色。

  聊到这儿必须跟大家打个招呼：不久前，大众在德国重镇杜塞尔多夫发布了最新一代Caddy！这事让无数死忠粉丝为之疯狂，因为距离上一代车型问世，已逝去了17年之久……

  OK，接下来咱们先介绍一下新车，然后再聊聊它的前生今世，以及这类欧系小货Van的发展史。

  作为在欧洲相当普及的CDV（ 注：从轿车平台衍生的厢式货车 ）家族一分子，Caddy的保有量是很大的。啥？在法国就不常见？咱能不拆台么，先让我把话说完……

  那个啥，还有朋友问，CDV究竟是个啥概念？这个也不急哈，咱看完新车之后，会有一部分单独补充说明。

  没错，上一代Caddy诞生于2003年，基于大众知名的PQ35平台打造，后来在2010年和2015年经历了两次「拉皮手术」，直到今年才迎来全新替任者。不着急的朋友可以先看这条官方宣传片：

  与第八代高尔夫一样，新Caddy也诞生于大众二代MQB平台，并采用了全新的设计语言。根据用途的不同，它被分为Cargo、Maxi Cargo、Life和Pan Americana四大系列。

  其中Cargo为盲窗厢式货车，Maxi Cargo为长轴距盲窗厢式货车，Life 为客货两用型，Pan Americana则是拥有黑色防剐轮眉和保险杠的跨界风版本，用来替代之前的Alltrek版本。半盲窗版箱货呢？很抱歉，这次似乎木有发布。

  整体来看，新Caddy与上一代车型并没有翻天覆地的区别，仍然保留了相比来说较高的车顶车身，兼具家用和商用两种功能。但前脸换上了大众家族最新的设计语言，初看之下甚至有些大众ID.系列电动车的影子，比如LED灯带和透镜，又比如封闭式的前格栅。

  当然了，Caddy暂时尚未「触电」，先期只发布了燃油版，后续据说会有新能源车型，但官方并没有给出明确的时间节点。

  还是继续说前脸吧。新一点Caddy依然保留了独特的上下分体中网的设计，它们位于前格栅的下方，上半部分为横幅开孔结构，而下半部分则采用了与车身同色的网状设计，很有辨识度。当然，如果你觉得同色设计过于单调，也可以再一次进行选择更具「工业风」调调（ 而且更便宜 ）的黑胶保险杠版本。

  至于新Caddy的车身中段嘛，看起来多了几分精致感，但整个侧面轮廓基本还是熟悉的配方，保留侧滑门方案也是必须的。

  根据官方公布的数据，Cargo盲窗厢货版的三维尺寸为4510*1855*1797毫米，轴距2755毫米，跟上一代相比，长度、宽度和轴距分别增加了93毫米、62毫米和73毫米。虽然车身高度降低了25毫米，但车厢内部的高度却有所提升，整体容积也增加了。为何会有如此效果？大概是地板更低了吧。

  受益于车头造型和较低的车身高度，新Caddy这台小货Van的风阻系数从0.33将至0.30。这是啥概念？举个栗子，在上世纪90年代，某款高级轿车曾把风阻系数0.30当成卖点大肆宣扬。

  与此同时，长轴盲窗货厢版Maxi Cargo车型的长度和轴距进一步拉长，达到了4850毫米和2970毫米，可应对更繁重的货运需求。

  至于大面积黑胶保险杠、黑胶门把手、黑胶后视镜和带圆孔的「铁圈」，只有BT死忠粉才会说它带劲，其实那明明是降低购车门槛的手段。另外根据国际惯例，低配版本不提供左边的侧滑门。

  多提一句，除盲窗货运版外，新一代Caddy标配17英寸轮圈，可升级为原厂18英寸规格。注意看，五辐造型比很多「小钢炮」还拉轰！

  好了，终于轮到讲车尾了，这可是新Caddy的设计亮点所在。它采用了造型细长的竖向黑底LED尾灯组，夜间辨识度相当高，而且搭配线条简洁的尾门和尾窗，营造出相当强的时尚感，不枉换代之名。

  另外，跟以前一样，新Caddy依然提供了上掀和对开两种尾门开启方式。很显然，前者偏家用，后者偏商用，开关车门更省力。至于采用非对称设计的原因，显然是为了不必开右侧较小的那扇门，就能在大多数情况下取放大件物品。

  与外观相比，内饰的变化无疑称得上翻天覆地。虽然上一代Caddy经历了两次大改款，但大概是出于节省成本考虑，内饰基本上没被动过什么刀子，直到新一代车型出炉。

  从官图来看，新车的内饰遵循了大众最新轿车产品的设计语言，跟第八代高尔夫的相似度非常之高。

  车内亮点很多，比如全液晶仪表盘+中控大屏，根据车型不同，中控屏分为6.5英寸、8.25英寸和10英寸三种，全液晶仪表盘则为10英寸；又比如全新样式的多功能方向盘、位于仪表盘左侧的触控式灯光开关、无钥匙启动等。对了，Life版还可以选装全景天窗！

  而在看不见的部分，新Caddy是大众商用车部门首款搭载Travel Assist出行辅助的产品。这玩意儿听着很深奥，说白了就是包含全速域主动巡航、并线级驾驶辅助系统。

  值得注意的是，Caddy作为一款注重实用属性的CDV车型，储物能力一定要强，所以我们能在车厢内找到各种各样的储物格。除去常规的手套箱、杯架、门板地图袋等，新一代Caddy依然保留了中控台上方的贯穿式储物槽。

  至于座椅布局，新车跟以前差不多，仍然提供2座、5座和7座三种选择。其中盲窗箱货版为单排2座，带全封闭隔断（ 此次未发布双排5座版 ）；玻璃窗版可选两排5座或三排7座，但受制于成本，座椅折叠方式并不精妙，只能放倒靠背或整体拆卸。

  动力同样得到全面革新。新车可搭载1.6升和2.0升两款全新开发的直列四缸TDI涡轮增压柴油机，其中1.6升发动机的上限功率55千瓦（ 75马力 ），2.0升发动机则有高低两个输出版本，上限功率分别为90千瓦（ 122马力 ）和75千瓦（ 102马力 ）。它们的动力指标并不耀眼，但重点是能满足使用了货真价实的最新技术，不靠「作弊软件」就能满足欧六排放标准。

  除了两款柴油机，新一代Caddy还提供一台1.2升直列四缸TSI涡轮增压汽油机，上限功率为84千瓦（ 116马力 ）。部分市场还将提供一台1.5升机械增压天然气发动机，上限功率96千瓦（ 130马力 ）。与以上几款发动机匹配的是6速手动或7速双离合变速箱，部分车型可选装4Motion四驱系统。

  本来不准备说太多的，毕竟这车根本不会进入中国市场，但值得说的东西确实不少，所以前边的「简介」二字似乎有些名不副实了。不过就这样吧，接下来咱们前文遗留的一个问题，什么是CDV车型。

  依照VAN哥指示，我先做一下名词解释吧。这类车就是VAN哥经常提及的「小货Van」，CDV是比较权威的英文叫法，全称Car-derived Van，翻译成中文就是「轿车平台衍生出的厢式车」；另外一种更通俗的腐国叫法是Panel Van，但定义略宽泛，你听一下就好了，不作为考点。至于同样都是英语区却远在大西洋另一头的北美，当地人管这种车叫Sedan Delivery，也就是「轿车+运输」，很简单粗暴吧？

  总之，相对于大家称之为面包车的Van（ 中型箱式车 ），这类车型的尺寸更小，高度更低，兼具了轿车的舒适、灵活，以及箱式车的装载能力。

  听起来有点像旅行车？二者区别还是有的，旅行车是纯家用，而CDV家用商用皆可，能干重活，工具属性更强。而且在很多欧洲国家，这种小货车享有税费方面的优惠。

  至于CDV的起源嘛，基本上可以追溯到上世纪20年代的美国。为啥不是欧洲？因为有个叫亨利福特的美国人发明了流水线，把汽车从奢侈品拉低到中产阶层也承受得起的必需品。

  随着当地经济的蓬勃发展，城市物流行业也迅速崛起，笨重的卡车不再适用，于是便出现了这种在轿车基础上改造而成的专用小货车。它们的第二排座椅被拆除，玻璃被不易碎的铁皮取代，车门也挪到尾部，装载能力强了不少。但它们终究不算便宜，所以销量远不是主流，大部分车型一年能卖几百台就不错了。

  而且进入上世纪50年代末，著名的大众T1进入北美市场，凭借低廉的售价把Sedan Delivery狠狠按在地上摩擦。所以没过几年，这玩意儿就在北美绝迹了。

  OK，北美部分结束，咱们重点聊聊欧洲市场。别看这边如今是CDV车型的最大市场，起步却晚得多，毕竟进入20世纪后经济就被美国甩开，又经历了两次世界大战，购买力不支持呀！

  实际上直到上世纪50年代中期，第一波欧洲本土CDV才崭露头角，比如英国的奥斯汀A35、Morris Minor 1000、法国的雪铁龙2CV Fourgonnette。

  但德国人却没去赶这波潮流，因为在那之前的1950年，他们已搞出了Typ 2面包车，也就是后世成为网红车的大众T1。而且刚才提到，德国人把这车出口到美国赚外汇，还挤垮了当地土生土长的Sedan Delivery车型。

  讲真，小百弟我并没搞明白为啥当年CDV在欧洲居然成了气候，但无外乎几个原因，比如尺寸更灵巧，乘坐更舒适，跑得更快之类。最关键的是，它们更容易制造，售价也比较便宜。

  没错，对于当时百废待兴的欧洲而言，CDV的确更容易制造，因为在自家产品里随便找个廉价小车当底盘，后半部分换成货箱就好了，其他零件都是通用的。而且请注意，由于物资匮乏，一些腐国CDV的车厢竟然以木材搭建骨架（ 他们造飞机都敢用木头 ），相当寒酸。

  到了70、80年代，欧系小货Van终于摆脱了寒酸气，驾驶性能更出色，货箱部分也更讲究，坚固度和密封性能都有提升。在货箱前加装扰流罩的车型也出现了。但它们本质上并没多大变化，仍然在小型轿车基础上打造，以便降造复杂度。

  与同时代的中型Van相比，这种车的售价仍然很平易近人，代表车型有雪铁龙C15、福特Escort van、欧宝Combo等。

  你好像见过那款红色小车？这不奇怪，它毕竟是欧宝Corsa的衍生车型嘛，也就是初代别克赛欧的远房亲戚。所以在2002年，被上汽收购后的仪征汽车确实引进生产过此车，名字叫赛宝，可惜产量不大。

  在CDV的发展史上，90年代中期是个分水岭。因为在1996年，雪铁龙推出了颠覆行业的Berlingo（ 丽人行，坊间俗称柏林狗 ）。没错，又是法国人，它们居然把CDV传承多年的拼接式货箱与驾驶室做成一体式，不但更加美观，也能有实际效果的减少风阻和噪音。这种一切以视觉享受为首要前提的做派，大概只有法国人干得出来。

  但代价就是……制造成本飙升！你想啊，尽管它借用了ZX（ 富康的原型车 ）轿车的底盘，但A柱倾角和风挡面积全变了，B柱也得跟着改，根本没办法套用现有模具。消费者确实很钟爱这一个颠覆性的家伙，但其他车企却对它恨之入骨，这尼玛是坑死整个CDV行业的节奏呀……

  那么怎么来降低成本呢？法国人再次脑洞大开——开拓民用市场。具体做法就是把货箱铁皮恢复成玻璃窗，再加上第二甚至第三排座椅，改走MPV路线。

  不过，这玩意儿的后悬架是为拉货而生的板簧，存在舒适性差的天生缺陷。而且一看这侧面轮廓，显然跟当年时尚时尚最时尚的MPV差距有点大呀！拿它忽悠种植园那帮人也许OK，但以品味讲究著称的巴黎人会上这个当？

  雪铁龙大概也觉得这事儿搪塞不过去，于是硬生生发明了一个新词：LAV，全称Leisure Activety Vehicle，翻译成中文大致就是休闲活动用车。神马冲浪板、滑雪板、皮划艇、自行车之类运动器材，你的轿车不是放不下么，开这车可以呀！用当今的流行语形容，就是蹭热度嘛。

  由于价格比MPV低廉，LAV版本的Berlingo卖得还不错，基本实现了雪铁龙分摊成本的初衷。而它对CDV领域的最大贡献，是第一次将这类车型成功细分为家用和商用两大类，将整个欧洲的CDV产业引领到全新的发展趋势。从这方面来看，Berlingo的确称担得起划时代车型的称号。

  自此之后，欧系CDV车型纷纷模仿雪铁龙Berlingo的成功之路，比如雷诺Kangoo、福特Transit Connect、奔驰Citan之流，以及今天的主角——大众Caddy，都转型为商用、家用二合一车型。当然，从销量来说，主力仍然是工具车版本。

  简单梳理了CDV在欧洲的发展脉络，让我们接着把目光放回到Caddy身上。

  由于自家的面包车T1卖得不错，大众很晚才涉足CDV领域。1980年，内部代号14D的初代Caddy问世，是一款……皮卡。它最先投放的市场是北美，两年后才在欧洲上市。

  该车借用了初代高尔夫的整体的结构，外观则用了一些Polo的部件。尽管是开放式货斗，但大众为它提供了可拆卸塑料货箱顶棚。很显然，它只能坐一名乘客。对了，由于高尔夫在北美市场的销售名称是Rabbit，所以它在那边的名字是简单直接的Rabbit Pickup。初代Caddy在南美也有生产，直到2007年才停产。

  整整15年后的1995年，第二代Caddy降生，这次大众居然给打打造了9U（ 皮卡 ）和9KV（ 封闭箱货 ）两个看起来没啥关联的分身。

  皮卡版在斯柯达佛雷西亚基础上改造而成，封闭箱货版的前半段则来自西雅特品牌的小型轿车Ibiza，但轴距拉长了一些。觉得眼熟？因为90年代后期佛山一汽产的都市高尔夫正是Ibiza的三厢版本。

  皮卡版销路平平，2000年便草草停产。而9KV（ 封闭箱货 ）版本由于售价低廉，货运能力强，深受装修公司、书报店、餐馆等小业主的喜爱。它的生命周期并未因第三代Caddy的到来而终止，阿根廷工厂直到2008年才正式将它停产。

  在雪铁龙Berlingo的搅局下，二代Caddy刚问世没两年就沦为「过时货」。但研发新车这事急也没用，得配合集团的整体节奏才行。于是直到2003年，基于PQ35平台（ 五代高尔夫也基于这样的平台 ）开发的第三代Caddy才姗姗来迟。

  受雪铁龙Berlingo影响，第三代Caddy摒弃了第二代的阶梯状凸起车厢设计，改为货厢与驾驶室连在一块的单厢结构，车长也一举跃升致4.4米。与法国对手一样，它也分为商用货运版（ Kasten ）和客货两用版（ Kombi ， 后来改叫Life ）。

  由于驾驶室与货厢连在一起，货运版设有金属防护栏，以防货物冲撞。货厢内部没有一点「软装」，仅在底端设置了塑料防护板，车窗则保持了铁皮封死的传统。尾门为对开式，标配一扇侧滑门（ 副驾驶侧 ），可选装双侧滑门。这玩意儿成本比较高，但装卸大件货物时能显著改善便利性，愿意为此买单的用户不在少数。

  客货两用版（ Kombi ）主打多功能性，所以车厢后部改为与乘用车一样的玻璃窗，标配双侧滑门，而且根据版本不同，它最多可容纳7位成员。

  如有拉货需求，只需将座椅折叠或者拆卸下来即可。至于尾门形式，用户都能够在上掀门或对开门之间二选一。

  另外，大家很熟悉的紧凑型MPV途安，跟Caddy有着极密切的血缘关系，还可以说是共生车型。你想啊，大众明明已有夏朗撑场面，还强行上马紧凑型MPV项目，很大程度上是为了与Caddy共同摊低成本嘛！当然，为了尽最大可能避免「高级版Caddy」的嫌疑，它的上市时间刻意提前了一两年。

  在2007年，第三代Caddy追加了一款轴距加长的Maxi车型。除了已有的货运版和客货两用版之外，新车还增加了双排座半盲窗的Crew Bus版，既有一定装载能力，又腾出了空间多坐3个人。

  此后的2010年和2015年，第三代Caddy经历了两次「拉皮手术」中期改款，用最低成本迎合了总部的新设计趋势而已，憋到今年才彻底换代。在这期间，主打民用市场的途安经历了两次改款和一次全面换代，已经差出了辈分。当然，这对商用车客户而言真没啥大不了，毕竟「追新」是乘用车吸引客户的必要手段，而商用车只要做到皮实可靠、便宜好用就行了。

  对许多国人来说，第三代Caddy的早期版本确实有些亲切。因为一汽大众曾在2005年将Caddy引入生产，大名开迪，只有玻璃窗版本。当时请的代言人就是著名港星成龙大哥，不少中年朋友对当时那则广告还记忆犹新吧？

  然鹅开迪理念太过超前，12-18万的定价也吓跑了不少人，所以终端销量实在差劲儿，没多久便黯然停产。据说一共才卖出几千百台（ 未掌握确切数据 ），剩下的库存都被强行摊派给一汽大众的全国经销商了。而从那以后，成龙大哥也坐实了「代言杀手」的美名……

  如今第四代Caddy正式对外发布，有些看热闹不嫌事儿大的朋友一直在问：它看起来蛮不错啊，会不会引进国内市场呢？呵呵，十多年前那次惨痛教训还不够刻骨铭心么？大众的中国合作伙伴得多想不开才会重蹈覆辙呀……

  为啥在欧洲顺风顺水的Caddy，到了中国却像是蔫了的萝卜一般呢？这样的一个问题的答案其实很清晰，在本文的开头我已经提到，因为咱们有性价比更高的产品——五菱。

  以欧洲地区的购买力衡量，Caddy的价格确实不算高，但它在中国卖多少钱合适呢？如果定价瞄准高尔夫，就得十好几万，够买好几辆五菱了！如果定价跟捷达看齐，老百姓肯定举双手欢迎，可巨额设备投入和技术转让费恐怕很难赚回来，注定是赔本生意。

  拉货舍不得，载人总行了吧？还真够呛。即便是客货两用版，Caddy依然用的是为重载而生的弹簧钢板后桥，乘坐舒适性还不如整体桥悬架呢，更不用提高级的多连杆独立式了。另外，它们的车厢隔音通常也没做太多处理，跑起来吵得很。

  对向来能凑合的欧洲人来说，这事儿忍一忍就过去了。但中国消费的人在某一些程度上已经被惯坏了，只要你又颠又吵，不分青红皂白立刻扣上货车的帽子，让车主很没面子。

  识货的金主买家不是没有，但数量太少。拿同为CDV车型的郑州日产NV200举个栗子，它熬了那么多年，口碑也不错，可月均销量始终徘徊在几百台，就那么尴尬地生存着。而且据说这货一直没上国六版，今后还不知道咋整呢。

  还有个不得已提的烦恼，CDV这玩意儿一看就是「变种五菱宏光」，被路政查违规拉货的概率很高。花同样的钱，买辆个头更大、更舒服而且不会被找麻烦的自主品牌SUV不香吗？所以算来算去，Caddy在中国市场是没有生存空间的。

  俗话说「外来的和尚好念经」，但俗话又说「强龙不压地头蛇」。反正有一件事是真的：不符合中国国情的车，即便引进了也不过是昙花一现，有些甚至连花都没得开。那为什么还要来送人头啊？

  【VAN哥批注：国产虽然风险极大，可大众进口车业务那边可完全考虑一下嘛！听说夏朗没国六版了，T6.1一时半会儿怕是也搞不定环保目录，你们眼看就没啥车卖了，不妨拿这个家伙试试水，对吧？】

  PS：再次友情提示，由于微信后台限制，通过对线小时就没法回复了，经常是VAN哥看到的时候已经过了有效期……没反应的话就去微博@VAN有引力哈~

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